Uber nhuộm đỏ quý 2 khi bốc hơi 5,2 tỷ đô la chỉ trong 3 tháng

102

Uber và Lyft liên tục trượt dài trên “cuộc đua” báo lỗ cùng với sự gia tăng áp lực quá tải số lượng phương tiện tham gia giao thông đường bộ.

Uber liên tục trượt dài trên “cuộc đua” báo lỗ.

Báo cáo thu nhập quý 2 vừa công bố của người khổng lồ Uber “đỏ lửa” khi báo lỗ một số tiền khổng lồ 5,2 tỷ đô la chỉ trong vỏn vẹn 3 tháng.

Cùng gia nhập vào đường đua lao dốc, Lyft cũng không hề kém cạnh đối thủ của mình khi vừa bay hơi 644 triệu đô la cùng kỳ. Tuy nhiên, nếu không xét đến những chi phí như khấu hao tài sản vô hình và tiền bồi thường liên quan đến đợt chào bán cổ phiếu lần đầu ra công chúng (IPO) hồi đầu năm nay, doanh thu của cả Uber và Lyft sẽ trở nên khả quan hơn khi Uber báo lỗ 1,3 tỷ và Lyft là 197 triệu đô la.

Đương nhiên, dường như sự mất mát này đã được các nhà phân tích Phố Wall dự đoán trước nên không có gì bất ngờ sau khi hai ông lớn thông báo kết quả kinh doanh không đạt được như kỳ vọng. “Điều này là tất yếu đối với một công ty đại chúng khi mới lên sàn dù cho Uber là một đế chế rộng lớn thế nào đi chăng nữa.” – Eric Newcomer đã viết trên tờ Bloomberg.

Trên thực tế, cổ phiếu của Uber đã cải thiện đáng kể vào thứ năm vừa qua nhờ vào báo cáo lợi nhuận kỳ vọng của hãng đối thủ Lyft tăng 72% so với năm trước. (Các nhà phân tích kỳ vọng doanh thu đạt mức tăng trưởng 60%). Doanh thu của Uber, bên cạnh đó, cũng tăng nhưng chỉ tăng 14% so với cùng kỳ năm ngoái và đạt con số 3,1 tỷ đô la Mỹ.

Tuy nhiên, tất cả những gì con số đem lại cho chúng ta là sự trừu tượng mơ hồ về tương lai của Uber. Lỗ 5,2 tỷ đô la Mỹ chỉ trong một quý thực sự là một điều tồi tệ. Điều này cũng tương tự như khi bạn mất việc và không thể kiếm sống tại thành phố ấy thêm một lần nào nữa. 5,2 tỷ đô bay hơi có lẽ là con số báo lỗ lớn nhất trong vòng đời của gã khổng lồ Uber. Tuy nhiên, CEO của tập đoàn, ông Dara Khosrowshahi cho biết, 2019 là năm đỉnh điểm của đầu tư nhờ việc trở thành công ty đại chúng, và tình trạng thua lỗ sẽ giảm trong năm 2020 và 2021.

Ngài Khosrowshahi thường thích nói về những khái niệm khá là trừu tượng, điển hình như Uber chỉ bắt đầu thâm nhập khi tổng nhu cầu với sản phẩm dịch vụ (TAM) đạt mức 12 nghìn tỷ đô la Mỹ. Nhu cầu đó của thị trường bao gồm những thứ như cung cấp thực phẩm, di chuyển và vận chuyển hàng hóa. Để mọi người dễ hình dung, Ngân hàng Thế giới đã ước tính GDP toàn cầu vào khoảng 80 nghìn tỷ đô la Mỹ vào năm 2017. Và Uber thì tự tin cho rằng mình có thể chiếm được 15 % trong tổng số tất cả các hoạt động kinh tế toàn cầu? Điều này có thể thú vị đối với các nhà đầu tư, nhưng với chúng ta, đó có lẽ là một con số đủ để trang trải hết tất cả cho phần đời còn lại của mình.

Hãy nhìn ra bên ngoài ô cửa sổ. Nếu sống tại một thành phố lớn, chắc hẳn bạn có thể thấy rất nhiều xe Uber và Lyft đang di chuyển. Thường sẽ là một chiếc xe chở được tối đa 1-2 hành khách. Sau đó hãy tưởng tượng các công ty này sẽ phát triển gấp 10 lần, hoặc thậm chí gấp 20 lần số lượng xe phục vụ, như họ dự đoán. Vậy điều gì sẽ xảy ra với tình hình giao thông, với không khí và với đường phố? Lời cam kết “tăng trưởng bằng mọi giá” của Uber và Lyft khi ấy sẽ thực sự có được đáp án về một mức giá xứng đáng trong tương lai.

Hiện có một cuộc khủng hoảng giao thông ở nhiều thành phố ở Mỹ mà Uber và Lyft phải chịu trách nhiệm. Chính họ đã nói điều đó trong tuần này, như một phần của việc phát hành nghiên cứu cho thấy sự “đóng góp” đáng kể của họ vào số lượng xe cộ trong các thành phố lớn.

Hiện có một cuộc khủng hoảng giao thông ở nhiều thành phố ở Mỹ mà Uber và Lyft phải chịu trách nhiệm.

Tuy nhiên, báo cáo này đã không được đưa ra trong hai cuộc hội nghị bằng điện đàm của Uber và Lyft, đơn giản là vì các nhà đầu tư Phố Wall không bận tâm đến những nhân tố bên ngoài như tình trạng tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí. Thay vào đó, họ chỉ chú trọng đến những con số đại loại như “tỷ suất tiếp nhận” hay “tổng giá trị bán lẻ của các giao dịch được thực hiện”. Điều này không hề mới mẻ, nhưng nó đã nói lên được sự không thống nhất giữa cách mọi người kiểm soát hầu bao của mình khi nói về những công ty này và việc thành phố đang gánh chịu ảnh hưởng nặng nề do loại hình xe ôm công nghệ mang lại.

Chính phủ địa phương không quan tâm Uber và Lyft có lợi nhuận hay không. Điều họ quan tâm là sự tắc nghẽn giao thông trong nội thị và sự lên ngôi của việc trở thành một tài xế xe ôm công nghệ. Quy định về giá cả dành cho Uber và Lyft khắc nghiệt hơn, điển hình là New York gần đây đã mở rộng lệnh cấm đối với các phương tiện cho thuê mới, hoặc theo như ý kiến đề xuất tại bang California biến các tài xế tự do thành nhân viên chính thức. Nếu như các chính sách như trợ giá tắc nghẽn (mà cả Uber và Lyft đều đang hỗ trợ) cùng mũ bảo hiểm và phân loại lại tài xế đưa chặng đường tiến tới lợi nhuận trong tương lai ngày càng mơ hồ và hoang đường, thì có lẽ đã có điều bất ổn với mô hình kinh doanh của họ.

Ngài Len Sherman, giáo sư trợ giảng kinh doanh tại Đại học Columbia, dường như cũng nghĩ như vậy. Ông cho rằng các công ty này, giống như bất kỳ dịch vụ giao thông đô thị nào khác, cũng đã đóng góp một phần tích cực cho xã hội, dù rằng tất nhiên cùng với đó là sự cạnh tranh không ngừng nhằm tạo ra lợi nhuận. Uống say xỉn đến 2 giờ sáng? Đã có Uber đồng hành cùng bước chân của bạn. Bằng cách cải thiện tùy chọn di động, Uber và Lyft có thể khiến đô thị trở nên sôi động hơn, cải thiện dòng chảy khách hàng đến các cửa hàng bán lẻ, và tăng doanh thu đường bộ cho các thành phố.

Tuy nhiên, theo ngài Sherman, Chính phủ không thể đánh thuế các quán bar và câu lạc bộ đêm mở cửa đến 2:00 bởi vì họ biết Uber và Lyft sẽ đưa khách hàng về nhà an toàn. Họ không thể khai thác các ngoại lực tích cực của doanh nghiệp, nhưng lại phải chịu trách nhiệm toàn phần về những tiêu cực, như tăng tình trạng ùn tắc giao thông hoặc việc tạo ra một tầng lớp tài xế xe ôm công nghệ không được trả lương đầy đủ và thiếu mạng lưới an sinh.

Uber và Lyft không phải là một trường hợp duy nhất khi gặp phải vấn đề này. Không công ty dịch vụ xe ôm công nghệ nào từ Didi tại Trung Quốc, Ola ở Ấn Độ hay Grab Đông Nam Á có được lợi nhuận. Và cũng không ai trong số họ có thể thuyết phục một cách cụ thể con đường dẫn xuất lợi nhuận từ tài liệu tham khảo mơ hồ đến việc để cải thiện điểm cuối này và kiểm soát được phần trợ cấp và khuyến khích cho cánh tài xế.

“Tôi không nghĩ rằng Uber sẽ biến mất ngay lập tức”, ngài Sherman nhận định. “Đây vẫn chưa phải là ngày cuối cùng của gã khổng lồ.” Cùng với Lyft, Uber có thể tự tồn tại mà không cần thông báo tạo ra một lợi nhuận nào miễn là thị trường vốn vẫn tự tin vào dự đoán của những công ty này về tương lai. Tuy nhiên, nó sẽ cần phải thực hiện các bước đi mà từ trước đến nay chưa từng muốn thực hiện, như rút lui ra khỏi một số thị trường toàn cầu. Và “Uber có thể thu hẹp được lại đến mức nào?” cũng là vấn đề ngài Sherman băn khoăn.

Ban điều hành Uber dường như đang gặp khó khăn với việc những nghiên cứu học thuật của họ có mối liên hệ vô cùng ít ỏi với đời sống hiện tại. “Rất khó để có thể đem Uber so sánh với những công ty khác”, Khosrowshahi, CEO của Uber đã phát biểu trong cuộc điện đàm ngày thứ 5 vừa qua. Ông gọi những công ty âm lợi nhuận thường niên chỉ là “một câu bông đùa ngoài kia” và ông vẫn tin tưởng rằng về dài hạn, Uber sẽ phát triển ngoạn mục.

Theo The Verge

Tin liên quan: